Publications
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Road Safety Data
Improving Road Traffic Injury Statistics in Low- and Middle-Income Countries
November 2023
- National decision-makers recognize the issue of underreporting but tend to dismiss higher estimates by global statistical models.
- Most countries use WHO GSRRS estimates.
- National health surveys and censuses in LMICs often contain relevant information, and minor modifications can greatly improve their usage for such measurements.
- Incorporating national health survey data into global statistical models can help resolve discrepancies and increase confidence in estimates.
- Integrating epidemiological data sources into global statistical models (GBD, GHE, GSRRS) to reduce discrepancies and increase confidence in their estimates.
- Including relevant questions in upcoming national data collections to facilitate epidemiological measurements of road traffic injuries.
- Encouraging local involvement in data production for better estimates.
- Enhancing coordination between the Institute for Health Metrics and Evaluation and the World Health Organization to improve estimates and reduce inconsistencies.
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Road Users
Drink-Driving: A Road Safety Manual for Decision-Makers and Practitioners (2nd ed.)
November 2022
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- international literature and good practices on motorcycle safety;
- assessment of motorcycle crashes, regulations, risk exposure data, risk indicators in African countries (with more detailed analysis of Burkina Faso, Cameroon, Rwanda, and Uganda); and
- consultations with stakeholders.
Road safety is a global health and economic issue that disproportionately affects low- and middle-income countries (LMICs). Precise data is crucial for understanding the full scope of the problem and developing effective interventions, but LMICs struggle to collect comprehensive data due to limited resources, underdeveloped health systems, and inconsistent data collection processes.
To overcome reporting gaps, three major global statistical models are utilized: The Institute for Health Metrics and Evaluation Global Burden of Disease (GBD) study, the World Health Organization (WHO) Global Status Reports on Road Safety (GSRRS), and WHO Global Health Estimates (GHE). However, discrepancies exist among these models and between them and official country statistics. They often estimate significantly higher road traffic fatalities and injuries than official LMIC statistics.
This GRSF study identifies the reasons behind statistical discrepancies and outlines strategies to strengthen modeling efforts. This involved qualitative research, a systematic review of national data availability, and four case studies in Brazil, Cambodia, Ethiopia, and Tanzania.
Key findings include:
Recommendations include:
To achieve the goal of the Second United Nations Decade of Action for Road Safety (reducing road traffic fatalities and injuries by 50% by 2030), substantial resources need to be allocated to road safety and accurate reporting and statistical estimates are required.
Across the developing world, countries are experiencing rapid growth in urbanization and motorization. While high motorization rates potentially meant hat more people will be able to claim the benefits of improved accessibility to goods and services as a consequence of enhanced mobility, there are questions about the sustainability of this future. Will countries be able to build and maintain infrastructure to accommodate increasing numbers of vehicles? Will the increasing number of vehicles and their characteristics support attainment of the Sustainable Development Goals (SDGs) Will they put in jeopardy countries’ ability to meet their climate commitments under their Nationally Determined Contributions (NDCs)? From a development impact standpoint, the nature of a country’s motor vehicle stock and how it grows affects three key and tangible outcomes.
First, the quality of the motor vehicle stock affects road safety outcomes—that is, the number of people killed or seriously injured in motor vehicle crashes. The characteristics of vehicles and their fitness or roadworthiness can affect fatality and serious injury outcomes. Second, the quality of the motor vehicle fleet affects air quality, particularly in cities. Motor vehicles are a key source of harmful air pollution, including carbon monoxide (CO), fine particulates (PM2.5), sulfur oxides (SOx), and ozone precursors (oxides of nitrogen and various hydrocarbons), and the amount of these pollutants they emit is directly related to how the vehicle was built and how well it is maintained. Finally, the profile of the vehicle fleet—what is the size and weight of vehicles in the fleet, how big are their engines, what kind of power control technology do they use, and how did their manufacturers engineer the technology of the vehicle to balance power with efficiency—affects the (fossil) fuel consumption of the vehicle stock as a whole, and, consequently, the greenhouse gas (GHG) emissions profile of the road transport sector.
This report presents the World Bank’s Motorization Management (MM) framework, which is intended to support client countries in the development of policies and measures aimed at managing vehicle stocks in a proactive, phased, and systematic manner to make them safer, cleaner, and more fuel efficient. The MM framework reflects a series of policy considerations and programs that can be implemented to improve the quality of fuels and vehicles in a country’s stock.
This manual provides guidance and evidence for decision-makers and practitioners that should lead to an increase in the use of vehicle occupant restraints, such as seat-belts for adults and car seats for babies and children. It draws on experience from countries that have succeeded in achieving and sustaining high levels of vehicle occupant restraint use, and builds on new evidence, including from low and middle-income countries.
Safe, quality helmets reduce the risk of death in a road crash by over six times, and reduce the risk of brain injury by up to 74%. Head trauma is the leading cause of death for riders, and motorcycles continue to proliferate rapidly. Yet the use of helmets in many low and middle-income countries remains low.
The second edition of the Helmets Manual offers guidance to help decision makers and practitioners put in place the comprehensive set of laws, regulations and actions needed to increase the use of safe, quality helmets to save lives.
This manual provides guidance for decision-makers and practitioners to reduce the prevalence of drink driving and associated road trauma. It draws on experience from countries that have succeeded in achieving and sustaining reductions in alcohol-related road trauma, and includes recommendations for developing and implementing drink driving legislation, and advice on how to monitor and evaluate progress.
Walking is a predominant mode of travel in Addis Ababa representing more than half of the daily trips. The mild climate in Addis Ababa is conducive for this healthy and green mode of transport. However, sidewalks are often narrow, uneven, obstructed, or non-existent, causing discomfort and road safety risks to the most vulnerable road users: pedestrians. Studies done by the WHO and the Government showed that AA has disproportionately high pedestrian fatalities.
The study on Addis Ababa Sidewalk Safety and Improvement takes the approach of integrating digital technology and Urban Inventory in sidewalk surveys, applies the Global Walkability Index in sidewalk assessments, and adapts the global best practice to the local context. The Addis Ababa Sidewalk Design and Maintenance Guidelines seek to promote the development of quality pedestrian infrastructure and environments, based on the condition’s assessment and global best practices. The design specifications and visual rendering provide recommendations for the policy makers to consider when developing the City’s design and maintenance standards for urban roads, sidewalks, public spaces, and transit-oriented development, some of which are being carried out as part of the technical assistance program of the World-Bank financed Transport Systems Improvement Project (TRANSIP).
Road traffic injuries (RTIs) are well known to cause enormous human suffering in terms of both morbidity and mortality, and on a global scale. The economic dimension of the disease burden is far less well understood; but it is important to assess the size of the economic burden so that it can be considered when calculating the cost-benefit ratio of policies to tackle this problem. Because it is, in principle, and to some degree, an avoidable one.
This report focuses primarily on assessing various dimensions of the economic consequences of RTIs, as applied specifically to four Central Asian countries (Kazakhstan, Kyrgyzstan, Tajikistan, and Uzbekistan) – a part of the world in which there is still a major need to reduce RTIs.
This study shows that on top of the harm RTIs inflict upon human health, they also impose a considerable financial burden on health care systems. In 2016, the total estimated health costs of RTIs in these four countries was approximately Int$95 million, ranging from Int$2.8million in Tajikistan to Int$49.3 million in Kazakhstan. In Kazakhstan, the overall health costs resulting from RTIs were similar to the cumulative expenditure for rehabilitative and palliative care within the state-guaranteed basic package. The heavy financial burden on health care systems to manage RTIs in these countries adds weight to the urgency to increase preventive efforts by road safety policymakers, and should motivate appropriate organization of the post-crash response by health care system decision makers. The cost estimates discussed in this report indicate the potential for significant economic cost savings if both deaths and injuries from road crashes could be substantially reduced in these countries.
In developing countries with inadequate public transport and road infrastructure, motorcycles present a fast, cheap, and efficient transport alternative. Motorcycles are widely used in many African countries for personal and public transport, as well as for service delivery. In some African countries, motorized two and three-wheelers constitute the largest proportion of the motorized vehicle population. However, despite their benefits, motorcycles expose their riders and passengers to a high risk of serious injury or death in the event of crashes. Motorcycle safety is therefore a significant problem in Africa. On average, 22.5% of road traffic deaths in 2016 involved riders/passengers of two- and three-wheelers, according to the last data published by World Health Organization (WHO, 2018).
This research study presents comprehensive strategic recommendations on how to improve motorcycle safety in Africa. The study will serve as policy advice and technical assistance to the Bank’s regional member countries (RMCs). The study focuses on motorcycle safety conditions in Cameroon, Burkina Faso, Rwanda, and Uganda, where the use of motorcycles for daily activities is reputedly high. Recommendations are predicated on an examination of the major causes of motorcycle crashes and injuries, as well as an extensive body of knowledge from various sources, notably:
Durante muchos años se han implementado diversas intervenciones basadas en los usuarios de las vías, con ejemplos efectivos que incluyen prácticas supervisadas en la vía y/o sistemas de licencias graduales como parte del sistema de licencias de conducir, aumento de la edad para la obtención de la licencia de conducir, capacitación y pruebas de percepción de riesgos, educación pública y campañas como parte de una estrategia integrada (especialmente la comunicación de la aplicación de la ley para aumentar la disuasión general), aplicación de la ley, sanciones, dispositivos de bloqueo de alcoholemia, monitoreo de fatiga y velocidad y mayores tasas de uso del casco.
Las intervenciones clave basadas en vehículos incluyen la aplicación de estándares mínimos de seguridad y calificaciones de vehículos (a través del Programa Global de Evaluación de Autos Nuevos o “NCAP”), cinturones de seguridad, mantenimiento periódico de vehículos, luces de circulación diurna, protectores antiempotramiento en camiones, control electrónico de estabilidad y otras tecnologías avanzadas para vehículos.
Una mejor atención posterior a un accidente también puede producir mejores resultados en materia de seguridad vial, incluidos sistemas para mejorar el tiempo de respuesta ante emergencias, mejor atención de emergencia, mejores habilidades de primeros auxilios para el público y mejor atención hospitalaria.
Igualmente importante es que el informe también identifica ejemplos claros en los que las intervenciones no son efectivas. Las peores de ellas son las intervenciones que aumentan el riesgo. Entre ellas se encuentran el aumento de la velocidad de los viajes sin mejorar la calidad de la infraestructura de seguridad, la mayoría de las formas de educación y formación para conductores y motociclistas posteriores a la obtención de la licencia y muchas (pero no todas) formas de educación para conductores en las escuelas (como las que buscan mejorar las habilidades de manejo del automóvil). El aumento del riesgo se debe normalmente a que dichas iniciativas aumentan el nivel de confianza, lo que lleva a un aumento de la asunción de riesgos. Hay que evitar otras intervenciones que no han demostrado tener beneficios en materia de seguridad, como los programas de licencias mediante solicitud o pago, los programas de formación o educación en las escuelas que tienen como objetivo mejorar el conocimiento de la seguridad vial (incluidas las visitas ad hoc de expertos o entusiastas de la seguridad vial) y las campañas de educación realizadas de forma aislada.
Existen intervenciones alternativas eficaces para cada una de estas, como se describe en este documento, y se deberían aplicar en su lugar. Es extremadamente importante que no se desperdicien recursos en intervenciones ineficaces en nombre de la seguridad vial, sino que se empleen intervenciones de seguridad vial basadas en la evidencia.
Hay una variedad de documentos disponibles sobre el tema de la eficacia de las intervenciones de seguridad vial, muchos de los cuales se citan aquí. Sin embargo, esta guía contiene algunos puntos clave que diferencian y aportan valor añadido, como una síntesis de la evidencia sobre una amplia gama de intervenciones y un contraste entre intervenciones eficaces e ineficaces, lo que permite a los lectores comparar las opciones. Cuando se identifican intervenciones ineficaces, se ofrecen intervenciones eficaces viables, lo que respalda la toma de decisiones. La guía también ofrece asesoramiento directo a quienes trabajan en países de ingresos bajos y medios, basándose en fuentes de información clave cuando están disponibles. Es importante destacar que se ofrece evidencia concisa pero sólida sobre cada uno de los pilares del Sistema Seguro.
Es necesario seguir construyendo la base de conocimientos sobre intervenciones eficaces en materia de seguridad vial, en particular en los países de ingresos bajos y medios, donde hay una serie de lagunas en el conocimiento. El contenido de esta guía representa un resumen útil y actualizado del conocimiento actual para su aplicación.
Les accidents de la route entraînent environ 1,35 million de décès et 50 millions de blessures dans le monde chaque année, dont plus de 90 % se produisent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire (PRFI). Outre la douleur et la souffrance évidentes que cela inflige aux individus et aux communautés, ces décès et blessures représentent également un lourd fardeau financier, en particulier pour les PRFI, en ralentissant la croissance économique.
L’ampleur de la réponse actuelle à cette crise continue ne correspond pas à l’ampleur du problème. De plus, les ressources limitées consacrées à la sécurité routière sont souvent dépensées pour des interventions inefficaces ou sous-optimales. Bien que les connaissances en matière de sécurité routière se soient améliorées au cours des dernières décennies, il est encore nécessaire d'améliorer la prise de décision lors de la sélection et de l'application d'interventions efficaces basées sur des preuves. Les interventions efficaces sont celles qui réduisent les blessures mortelles et graves.
Le Global Road Safety Facility (GRSF) de la Banque mondiale a élaboré ce guide basé sur des preuves intitulé « Ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas » en matière de sécurité routière en réponse au besoin critique de solutions efficaces basées sur des preuves.
Ce guide a été préparé pour aider les lecteurs à comprendre que toutes les interventions en matière de sécurité routière ne sont pas également efficaces et que ce qui semble être des approches « de bon sens » pour choisir des interventions de sécurité routière ne sera souvent pas le meilleur choix. Bien que certaines apportent des avantages, d'autres ont des impacts très limités voire négatifs, malgré le fait qu'elles soient couramment – et à tort – recommandées ou acceptées. Le guide offre une gamme de recommandations en mettant l'accent sur les interventions dans les PRFI, bien que les informations puissent également être pertinentes pour tous les pays. Le contenu sera précieux pour ceux qui travaillent sur la sécurité routière au niveau des politiques ou des praticiens, y compris les chefs d'équipe techniques de la Banque mondiale et d'autres personnes cherchant à établir, développer ou améliorer des programmes de sécurité routière dans les PRFI.
Le guide situe les connaissances sur les interventions basées sur des preuves dans un contexte de « Système sûr », en fournissant des conseils sur chacun des piliers du Système sûr (gestion de la sécurité routière, routes sûres, vitesses sûres, véhicules sûrs, usagers de la route sûrs et soins post-accident) tout en reconnaissant que les solutions basées sur des preuves doivent être tirées de tous les piliers pour produire des résultats efficaces en matière de sécurité routière. Au cœur de ce document se trouve un tableau récapitulatif avec un aperçu des interventions bénéfiques et non bénéfiques basées sur des preuves scientifiques solides. Cela est suivi d'informations plus détaillées, y compris des études de cas et des références à la base de preuves pour soutenir le résumé.
De nombreuses interventions sûres sur les routes sont recommandées pour adoption, y compris les transports publics intégrés, les systèmes de barrières latérales et centrales, les médianes, les infrastructures pour soutenir une vitesse de fonctionnement appropriée pour les usagers de la route, les giratoires, la séparation de niveau et les interventions pour réduire l'exposition aux risques aux intersections, les trottoirs et passages piétons, les installations séparées pour les bicyclettes et les motocyclettes, et les panneaux de signalisation et le marquage au sol (y compris le marquage tactile-audio). Certaines de ces interventions sont très efficaces, avec une réduction allant jusqu'à 70 ou 80 % des décès et des blessures graves (par exemple, les barrières de sécurité et les giratoires).
Diverses interventions liées à la vitesse produisent également des avantages significatifs, certaines étant capables de presque éliminer les décès et les blessures graves. Des exemples d'interventions efficaces sur la vitesse incluent le ralentissement de la circulation (y compris les ralentisseurs et les chicanes), les giratoires, les intersections et passages surélevés, les traitements d'entrée, les limites de vitesse inférieures (y compris les zones de 30 km/h (20 mph) pour les piétons) et les radars automatiques.
Diverses interventions basées sur les usagers de la route ont été mises en œuvre au fil des ans, avec des exemples efficaces incluant une pratique supervisée extensive sur la route et/ou des systèmes de permis de conduire gradués dans le cadre du système de délivrance des permis de conduire, une augmentation de l'âge d'admissibilité au permis de conduire, une formation et des tests de perception des dangers, l'éducation et les campagnes publiques dans le cadre d'une stratégie intégrée (en particulier la communication sur l'application de la loi pour augmenter la dissuasion générale), l'application de la loi, les pénalités, les verrous d'alcool, la surveillance de la fatigue et de la vitesse, et l'augmentation des taux de port du casque.
Les principales interventions basées sur les véhicules comprennent l'application de normes minimales de sécurité des véhicules et les évaluations des véhicules (via le Programme mondial d'évaluation des voitures neuves, ou « NCAP »), les ceintures de sécurité, l'entretien périodique des véhicules, les feux diurnes, les pare-chocs arrière sur les camions, le contrôle électronique de la stabilité et d'autres technologies avancées pour les véhicules.
Les soins post-accident améliorés peuvent également produire de meilleurs résultats en matière de sécurité routière, y compris des systèmes pour améliorer le temps de réponse d'urgence, de meilleurs soins d'urgence, une amélioration des compétences en premiers secours pour le public et une amélioration des soins hospitaliers.
Tout aussi important, le rapport identifie également des exemples clairs où les interventions ne sont pas efficaces. Les pires de ces interventions sont celles qui augmentent le risque. Cela inclut l'augmentation de la vitesse de déplacement sans améliorer la qualité des infrastructures de sécurité, la plupart des formes d'éducation et de formation des conducteurs et motocyclistes après l'obtention du permis, et de nombreuses (mais pas toutes) formes d'éducation des conducteurs en milieu scolaire (telles que celles qui cherchent à améliorer les compétences de conduite). L'augmentation du risque est généralement due au fait que ces initiatives augmentent le niveau de confiance, conduisant à une prise de risque accrue. D'autres interventions qui n'ont pas démontré de bénéfices pour la sécurité doivent être évitées. Cela inclut les systèmes de permis via demande ou paiement, les programmes de formation ou d'éducation dans les écoles visant à améliorer les connaissances en matière de sécurité routière (y compris les visites ad hoc d'experts ou d'enthousiastes en sécurité routière), et les campagnes d'éducation menées isolément.
Il existe des interventions alternatives efficaces pour chacune de celles-ci comme décrit dans ce document, et elles devraient être appliquées à la place. Il est extrêmement important que les ressources ne soient pas gaspillées sur des interventions inefficaces au nom de la sécurité routière, mais plutôt que des interventions de sécurité routière basées sur des preuves soient mises en œuvre.
Il existe une variété de documents disponibles sur la question de l'efficacité des interventions en matière de sécurité routière, dont beaucoup sont référencés ici. Cependant, il existe quelques points clés de différence et de valeur ajoutée dans ce guide, y compris une synthèse des preuves sur un large éventail d'interventions et un contraste entre les interventions efficaces et non efficaces, permettant aux lecteurs de comparer les options. Lorsqu'une intervention non efficace est identifiée, des interventions efficaces viables sont fournies, soutenant ainsi la prise de décision. Le guide offre également des conseils directs à ceux qui travaillent dans les PRFI, en s'appuyant sur des sources d'information clés lorsque celles-ci sont disponibles. De manière importante, des preuves concises mais robustes sont fournies pour chacun des piliers du Système sûr.
Il est nécessaire de continuer à renforcer la base de connaissances sur les interventions efficaces en matière de sécurité routière, en particulier dans les PRFI où il existe un certain nombre de lacunes en matière de connaissances. Le contenu de ce guide représente un résumé utile et à jour des connaissances actuelles pour application.